Новости

Перевозчиков будут лишать свидетельства за превышение нормы невыполненных рейсов

Перевозчиков, обслуживающих маршруты автобусного и городского наземного электрического транспорта, будут лишать свидетельства, позволяющего осуществлять пассажирские перевозки, в случае превышения установленной нормы невыполненных рейсов в течение квартала.

Соответствующие поправки в региональный закон рассмотрели и поддержали депутаты на заседании комитета Законодательного Собрания Нижегородской области по транспорту и дорожному хозяйству, состоявшемся 20 января. Информация об этом опубликована на сайте Заксобрания.

Предполагается ввести максимально допустимое соотношение между количеством выполненных и невыполненных перевозчиком в течение квартала рейсов, предусмотренных расписанием. Для муниципальных маршрутов в Нижнем Новгороде этот показатель не должен превышать 10 процентов. В случае превышения указанного соотношения уполномоченный орган вправе применить к нарушителю меры воздействия в виде лишения свидетельства в судебном порядке. При этом оговаривается, что к числу невыполненных не будут относиться рейсы, неисполненные вследствие ДТП, заторов на дорогах, технических сбоев в системе навигации, а также вследствие чрезвычайных ситуаций.

В сообщении говорится также, что аналогичное изменение предусмотрено законопроектом в отношении расписания маршрута регулярных перевозок. Отклонение от расписания не должно превышать 15 процентов от количества рейсов в течение квартала, однако не уточняется, какие именно рейсы будут учитываться, как не соответствующие расписанию.

Принятие поправок мотивируется созданием механизма для качественной перевозки пассажиров. По словам председателя комитета Владимира Солдатенкова, к депутатам обращаются жители с жалобами на неудовлетворительную работу общественного транспорта, говоря, что ту или иную маршрутку можно прождать очень долго. Руководитель комитета считает, что ситуация на рынке пассажирских перевозок в данном направлении требует вмешательства, и обсуждавшийся законопроект как раз нацелен решение этой проблемы.

Президент Союза перевозчиков Нижегородской области Эдуард Степанов не смог пояснить «КоммерсантъFM Нижний Новгород» деталей поддержанного профильным комитетом Заксобрания законопроекта, поскольку, по его словам, сообщество перевозчиков в обсуждении каких-либо нормативных документов не участвует. При этом он сообщил, что Союз перевозчиков региона тоже будет выходить с предложением включать самих перевозчиков в рабочие группы, чтобы они понимали, какие документы готовятся. Собеседник «ЪFM НН» высказал мнение, что многие люди, которые голосуют и принимают документы, не понимают специфики организации пассажирских перевозок.

Эдуард Степанов в целом поддерживает жесткие меры контроля за исполнением контракта перевозчиком, но считает, что строгие требования надо применять не только к частным перевозчикам. По его словам, если взять реестр «Нижегородпассажиравтотранса» и посмотреть, сколько автобусов это предприятие должно выпускать в рейс, то может выясниться, что даже при покупке нового подвижного состава то количество автобусов, которое указано в реестре, НПАТ не сможет выпустить, поскольку такого числа автобусов у него нет.

Ранее «КоммерсантъFM Нижний Новгород» сообщал, что после отмены четырех маршрутов, обслуживавшихся частными перевозчиками, жители Нижнего Новгорода пожаловались в инстаграм Глебу Никитину. На оперативном совещании 30 декабря глава региона потребовал от руководства города разобраться в ситуации, а в один из праздничных дней в январе 2020 года Глеб Никитин решил сам проехать автобусом, компенсирующим один из отмененных маршрутов, но не смог дождаться этого автобуса.

«ЪFM НН» также информировал, что активисты Общероссийского народного фронта потребовали вернуть отмененные маршрутки, заявив, что произошло ухудшение транспортного обслуживания нижегородцев.

Сообщает “Коммерсантъ”

20.01.2020 / комментариев: 0 / подробнее

В Петербурге появился трамвай для честных пассажиров

В Петербурге на трамвайном маршруте №29 начался необычный эксперимент. Здесь стали ходить трамваи без кондукторов, а оплата проезда находится на совести пассажиров.

Как сообщили "РГ" в пресс-службе комитета по транспорту, эксперимент продлится несколько месяцев.

У пассажиров есть возможность оплатить проезд электронной картой, приложив ее к валидатору. Второй вариант - наличные. Трамваи оборудованы аппаратами для оплаты проезда. Принцип такой же, как и у касс в общественном транспорте в годы СССР. В аппарат нужно вставить купюру и получит билет. Оборудование принимает два вида банкнот - по 50 и по 100 рублей.

Что делать тем, кто зашел в транспорт с монетками или одной банкнотой в 1000 рублей, пока непонятно, таких ситуаций не возникало. Тем не менее, опыт СССР показывает, что пассажиры активно разменивали деньги друг другу.

Кондукторов в трамваях с аппаратами нет. Стоит отметить, что кондукторы сами по себе не только продают билеты, они фактически контролируют оплату проезда, например, следят, чтобы все пассажиры приложили карты к валидаторам.

Стоит отметить, что в трамваях-участниках эксперимента, оплату проезда не контролирует и водитель - его задача управлять транспортным средством.

В комитете по транспорту "РГ" сообщили, что за оплатой проезда в усиленном режиме следят контролеры.

Правда, все время они в салоне не находятся. В трамваях ведется видеонаблюдение, тем не менее, оплата проезда в 29-м маршруте в некотором роде находится на совести пассажиров. И сам эксперимент - это не только попытка выяснить, сможет ли общественный транспорт обслуживаться без кондукторов, но и возможность понять, кто из пассажиров честный, а кто - заяц в душе.

Сообщает “Российская газета”

20.01.2020 / комментариев: 0 / подробнее

Красивые номера уходят с молотка. Минэкономики разработало правила продажи автомобильных госзнаков

Минэкономики подготовило проект постановления правительства, позволяющее гражданам резервировать за собой и выкупать «красивые» автомобильные номера через портал госуслуг. Новые правила вступят в силу с 1 января 2021 года. За госзнак с привлекательным сочетанием букв и цифр нужно будет заплатить повышенную госпошлину либо выкупить его в ходе аукциона, правила проведения которых установят регионы.

Минэкономики опубликовало на regulation.gov.ru проект постановления, содержащее «порядок предварительного резервирования за владельцем транспортного средства государственного регистрационного номера транспортного средства с индивидуальными буквенно-цифровыми обозначениями». Граждане получат право через портал госуслуг зарезервировать за собой номер с привлекательным сочетанием букв и цифр, конкретные комбинации (и повышенные пошлины за них) пропишут в Налоговом кодексе.

Процедура резервирования будет определяться субъектом федерации: автомобилисты получат доступ к перечню «красивых» номеров через уплату повышенной госпошлины, либо для их продажи будут проводиться региональные аукционы.

Регионы смогут повышать или занижать установленный в Налоговом кодексе размер пошлины, используя его как начальную цену при проведении торгов. Конкурсы будут длиться 30 дней, один гражданин сможет участвовать в торгах не более 5 раз одновременно. Остальные детали будут установлены в региональных законах и нормативных актах. 50% поступлений от уплаты госпошлины будет поступать в региональный бюджет.

До 1 июня 2020 года Минфин РФ установит требования к операторам электронных площадок, где будут проводиться аукционы по продаже автономеров. Регионам рекомендовано до конца 2020 года утвердить правила проведения торгов. Само постановление о «красивых» номерах должно вступить в силу с 1 января 2021 года.

По данным Минэкономики, в РФ ежегодно выдается более 4 млн. государственных регистрационных номеров. Ведомство ссылается на «данные, указанные в открытых источниках»: цена за отдельные «красивые» номера может варьироваться от 10 тыс. до 10 млн. руб. за штуку, а средняя цена может составлять около 300 тыс. руб.

Разработать порядок проведения конкурсов по торговле номерами еще в 2010 году поручал Владимир Путин в статусе главы правительства, однако документ был связан с законом «О государственной регистрации транспортных средств», который приняли только в 2018 году, а вступил он в силу 1 января 2020 года. Проект постановления правительства обсуждался Минэкономики и МВД еще в 2019 году, о чем “Ъ” писал: ведомства предлагали разные сценарии, однако, судя по всему, им удалось найти компромиссное решение. “Ъ” рассказывал о достигнутой договоренности еще в середине ноября, однако официального документа до сих пор представлено не было.

Сообщает “Коммерсантъ”

20.01.2020 / комментариев: 0 / подробнее

Проезд в новой модели пассажирских перевозок можно будет оплачивать транспортной картой «Волга»

Для оплаты проезда в новой модели пассажирских перевозок, которая начнет действовать в Твери и Калининском районе с 3 февраля этого года, вводится новая транспортная карта «Волга». Стоимость одной поездки по карте составит 25 рублей. Кроме того, на нее можно будет записать абонемент, который снизит стоимость проезда. Например, при покупке абонемента на 60 поездок стоимость одной поездки составит 21 рубль.

Задача предусмотреть в новой модели пассажирских перевозок востребованные жителями маршруты и удобные способы оплаты проезда поставлена Губернатором Тверской области Игорем Руденей.

«При создании новой транспортной модели в Твери и Калининском районе, мы учли все пожелания жителей», - неоднократно подчеркивал Игорь Руденя.

Для льготных категорий граждан будет действовать социальная карта, которая с марта этого года заменит привычный единый социальный проездной билет (ЕСПБ). Льготный проезд можно будет также оформить на бесконтактную банковскую карту, выпущенную на основе национальной платежной системы «Мир». Стоимость останется прежней – 302 рубля в месяц. Льготный проезд будет действовать на всех маршрутах новой системы пассажирских перевозок как в Твери, так и в Калининском районе.

Кроме того, проезд в новой модели пассажирских перевозок можно будет оплатить наличными (стоимость составит 29 рублей) и любой банковской картой (стоимость составит 25 рублей).

Напомним, что в декабре в рамках новой транспортной модели Тверской области были проведены аукционы на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров. С февраля на линию выйдут современные низкопольные автобусы, оснащённые по последнему слову техники, оформленные в едином стиле.

Транспортная компания ООО «Верхневолжское АТП» продолжает набор водителей общественного транспорта для работы на автобусных маршрутах Твери и Калининского района. Трудоустроиться могут водители категории D, которые получат полный социальный пакет и трудоустройство по ГК РФ. Иногородним жителям будет предоставлено жилье. Заработная плата составит от 45 тыс. рублей.

Автобусный парк располагается по адресу город Тверь, улица Шишкова, 92. Чтобы предложить свою кандидатуру, соискателям необходимо позвонить по телефонам: +79301806885 или +79301531744.

Всего в рамках внедрения новой модели пассажирских перевозок будет функционировать 85 маршрутов: 30 муниципальных и 55 межмуниципальных. Они опубликованы на сайтах Правительства Тверской области, Министерства транспорта Тверской области в социальной сети «ВКонтакте» по ссылке https://vk.com/album-135894105_269032314. Контроль за графиком движения автобусов и качеством перевозок будет вести государственное казенное учреждение «Организатор перевозок Тверской области».

Сообщает “Пресс-служба Правительства Тверской области”

17.01.2020 / комментариев: 0 / подробнее

В Твери изменят схему движения на отремонтированных в 2019 году улицах

При этом в городе отказались от идеи устанавливать разделительное ограждение на магистральных улицах.

16 января на пресс-конференции по итогам года руководитель тверской Госавтоинспекции Денис Черных рассказал, что установка разделительного ограждения на магистральных улицах, которые ремонтировали в 2019 году, пока не предусмотрена. Напомним, ранее планировалось, что по завершению ремонтной кампании на ряде улице (ул. Орджоникидзе, Туполева, пр-т Победы и т.д.) транспортные потоки будет разделять тросовое барьерное ограждение. На данный момент эти планы пересмотрены.

– Пока мы не наблюдаем ожидаемого всплеска ДТП с участим пешеходов на вновь отремонтированных улицах. Резервная полоса, обустроенная на этих улицах, по ГОСТу имеет ту ширину, которая положена для установки барьерного ограждения. Пока администрация ограничилась установкой пешеходных ограждений, на данный момент этого хватает. У нас есть несколько фактов наездов на пешеходов, но они, в первую очередь, связаны с самими пешеходами. То есть, когда пешеход находился в состоянии опьянения, в тапочках переходил дорогу в магазин, то понятно, что его ничего не удержало бы от этих действий, – сообщил на персс-конференции Денис Черных.

Что же касается организации дорожного движения на отремонтированных в 2019 году улицах, то там схема движения может быть частично пересмотрена. Напомним, что минувшей осенью на всех этих улицах – Благоева, Орджоникидзе, Туполева и так далее, были запрещены левые повороты во дворы и прилегающие улочки.

– Однозначно не будут внесены изменения, касающиеся левых поворотов. Как их не было, так их и не будет. Что касается мест для разворотов, то мы их будем пересматривать, и такая работа уже проводится с администрацией города. По наступлению тёплой погоды в нескольких местах, это будет скорее всего на улице Благоева, на улице Туполева и на улице Орджоникидзе. Там будет несколько изменена схема организации дорожного движения. Но ещё раз обращаю внимание на то, что разворачиваться и поворачивать водители будут только в тех местах, которые определены. То есть никаких дополнительных заездов на каждую улочку не будет, – подчеркнул руководитель УГИБДД по Тверской области.

Сообщает “Твериград”

17.01.2020 / комментариев: 0 / подробнее

Аллё, такси! Вам шашечки или ехать?

О роли такси в транспортной системе современного города.

Очевидно, что роль такси становится все более значимой. Особенно заметно эта тенденция прослеживается в крупных городах, но существует она и в городах не очень крупных, и даже в поселках. Характерно ли это только для нашей страны, где совсем недавно услугами такси могли воспользоваться далеко не все желающие, или это общемировая тенденция? Если рынок такси так стремительно развивается, то как государство реагирует на этот растущий сегмент перевозок и как осуществляет свои регуляторные функции? И, наконец, какие перспективные направления развития характерны для отечественного рынка такси, прежде всего московского? Обо всем этом шла речь на пресс–конференции, организованной на площадке ТАСС, где были представлены результаты исследования рынка такси в крупнейших городах мира с позиции его развития и практики регулирования. Города, в которых проводилось исследование, – Сингапур, Лондон, Нью–Йорк, Париж, Москва, Шанхай, Токио, Стамбул. Поскольку выборка городов являлась более чем репрезентативной, то нашим читателям будет интересно ознакомиться с результатами исследования.

Тенденция – взрывной рост

Итак, такси занимает значимую долю в пассажиропотоке крупных городов, в среднем более 30% горожан регулярно совершают поездки на такси. В лидерах – Сингапур и Нью–Йорк (50% и 40%, соответственно), но и Москва не отстает (30%). А вот что касается динамики, то наша столица безусловный лидер – с 2011 по 2018 год доля такси в структуре пассажиропотока увеличилась с 0,2% до 3,3%. Такого скачка нет ни в одном мегаполисе. Можно сказать, что московское такси долго запрягало, но быстро рвануло вперед. И по доле в городских перевозках в целом уже вышло на уровень Стамбула и Токио. А рекордсменом является Сингапур, где удельный вес такси составил в 2018 году 10,2%. Такси обеспечивает занятость экономически активного населения города – от 0,6% в Стамбуле до 5% в Нью–Йорке. В Москве этот показатель составил 2,2%. Так что резерв для роста у нас есть.

 Но помимо количественных оценок нельзя забывать и о том, что такси выполняет уникальную роль в транспортной системе городов. Это касается таких услуг, как ночные поездки, поездки на вокзал и в аэропорт, а также возможность передвижения маломобильных граждан. Так, доля ночных поездок на такси от ночных поездок на всех других видах транспорта (от 1:00 до 5:00) составляет в Лондоне – 66%, в Москве – 54%. Доля поездок на такси от всех поездок в/из аэропорта выше всего в Нью–Йорке (39%), в Москве – 20%. А вот с поездками на такси маломобильных граждан у нас пока хуже: если в Лондоне на 1 гражданина в год приходится 10,3 поездки, то в Москве – только 0,6 поездки.

Совместно с городским транспортом такси замещает, а лучше сказать, вытесняет поездки на личных автомобилях. Так, в Москве в структуре поездок их доля на личном транспорте сократилась в 2018 году по сравнению с 2011–м на 10% (с 38% до 28%), а в Лондоне только на 2% (с 51% до 49%). Стоит отметить, что в российской столице доля поездок на городском транспорте в общем объеме увеличилась с 62% до 69%. Такого показателя нет ни в одном мегаполисе. Но есть и свое но. Большая разница в стоимости поездок снижает возможность конкуренции между такси и городским транспортом.

Стоимость средней поездки на такси превышает стоимость поездки на городском транспорте (метро) в Сингапуре в 3,8 раза, в Лондоне – в 2,2 раза, в Нью–Йорке – в 5 раз, а в Москве – в 11,4 раза! Так что, находясь на мировом уровне по протяженности поездки – 10,6 км (Сингапур – 9,4 км, Лондон – 8,8 км), наше такси проигрывает по ценовому фактору.

Взрывной рост такси в городских перевозках – это мировая тенденция. Поэтому власти крупных городов были поставлены перед необходимостью постоянного регулирования рынка таксомоторных перевозок. И связано это было в первую очередь с резким ростом в крупнейших мегаполисах количества машин такси, принадлежащих частным лицензированным фирмам, так называемых РНV. Последствия появления таких такси были очень неоднозначными. Так, в Нью–Йорке в 2014 году аварийность РНV превышала показатели классического такси в 2,5 раза. Только жестко повысив требования к водителям РНV, удалось сократить эту разницу до 30% к 2018 году. В результате обострения конкуренции на рынке таксомоторных перево-

зок в том же Нью–Йорке за 4 года (2014–2018) доход водителей классического такси сократился на 30%. Почти 1000 водителей написали заявление на банкротство. Да, рынок такси нуждается в госрегулировании, но при этом необходимо просчитывать его возможные последствия.

Диктует рынок

Для того чтобы определить комплекс наиболее важных направлений регулирования со стороны государства, в исследовании был определен рейтинг эффективности такси на основе 18 показателей, объединенных в несколько групп. Это удобство, качество, эффективность использования инфраструктуры, безопасность, экономика, финансовая доступность и экологичность. По каждой группе определялся средний балл (от 1 до 5). А общий рейтинг эффективности сформирован как сумма баллов по группам (максимальное значение – 30).

Мировые мегаполисы по рейтингу эффективности расположились следующим образом: Стамбул (12,4), Токио (17,9), Шанхай (19,4), Москва (20,2), Париж (20,8), Нью–Йорк (22,1), Лондон (22,8) и Сингапур (23,2). По рейтингу специалисты разделили города на те, где превалирует консервативная модель только с классическим такси, с ограничением или запретом на РНV, и с прогрессивной моделью, где присутствуют как классическое такси, так и РНV. В первую группу вошли Стамбул, Токио и Шанхай, в которых действует историческое ограничение лицензий на классическое такси и практически нет РНV. Во второй группе – Париж, Нью–Йорк, Лондон и Сингапур. В этих городах возможно сохранение консервативной модели регулирования для классического такси, свободный рынок для РНV. Требования по безопасности (для водителя и автомобиля) для РНV приближаются к требованиям для классического такси. Москву, по мнению специалистов, следует отнести к переходной, смешанной модели с зарождающимися квалификационными требованиями к водителям.

Общий вывод, который был сделан по результатам исследования, – города с консервативной моделью регулирования показывают меньшую эффективность деятельности такси по сравнению с городами с прогрессивным регулированием, что подтверждают конкретные показатели. Например, там более долгая подача машины – в 2,2 раза дольше в час пик при консервативной модели по сравнению с прогрессивной (11 мин. против 5 мин.); более дорогая поездка: на среднюю зарплату жителя города в первом случае можно проехать 1342 км, во втором – 2535 км.

Если сравнить зарплату водителя со средней зарплатой по городу, то при консервативной модели она составляет 62%, а при прогрессивной – 74%. И очень важно, что количество ДТП с участием такси на 1 млн маш.–км при первой модели составляет 1,6, а при второй – 0,7. А что касается нелегального рынка перевозок, то процент водителей, работающих нелегально в городах с консервативной моделью, очень высокий: в Стамбуле он составляет 50%, в Шанхае – 35%. В городах с прогрессивной моделью таких нелегалов нет, так как они имеют возможность без проблем вписаться в городскую систему таксомоторных перевозок с последующим контролем со стороны государства.

Любые непродуманные ограничения предпринимательской деятельности, как известно, приводят к появлению черного рынка, росту стоимости услуг и т. д. И рынок такси – не исключение. Так, ограничение лицензий на классическое такси привело к росту как их стоимости, так и их концентрации во владении частных инвесторов. Например, в Стамбуле лишь 5% водителей владеют лицензией, а основные владельцы – политики и бизнесмены. В Нью–Йорке менее 10% водителей такси владеют медальоном без привлечения заемного капитала, а 30% лицензий владеют банки и различные фонды. Развитие РНV в свою очередь привело к падению стоимости лицензий классического такси. Так, в Стамбуле после выхода Uber на рынок в 2015–2017 годах стоимость лицензий снизилась на 6%, а с запретом Uber снова начала расти. В Нью–Йорке стоимость медальона с 2013 года упала в 8,5 раза. И тем не менее эти города ввели меры регулирования РНV в интересах владельцев лицензий классического такси. В Стамбуле был введен законодательный запрет на РНV в 2018 году. А в Нью–Йорке введены ограничения на выдачу новых лицензий РНV с августа 2018 года. К чему приведет такая «защита» классического такси, можно догадаться уже сейчас. Клиенты вряд ли будут довольны.

Ограничение количества лицензий в Стамбуле уже привело к формированию рынка нелегального такси, где заняты до 50% водителей и формируется до 40% оборота в денежном выражении. Дело в том, что с 1991 года количество лицензий классического такси не менялось (17,4 тыс. авто). В связи с ростом населения в 2,5 раза к настоящему времени неудовлетворенный спрос на сервис такси растет год от года. Как следствие сформировался рынок нелегального такси, прежде всего, на окраинах города, в котором заняты 35 тыс. человек (в легальном – 34,8 тыс. человек). В теневом обороте крутится столько же средств, сколько и в легальном секторе. Проигрывают все: государство – из–за упущенных налогов, а пассажиры – из–за низкого уровня сервиса и безопасности.

Распределение стоимости поездки по участникам рынка в среднем по данным всех городов выглядит следующим образом: владелец лицензии получает 25%, водитель – 24%, бизнес (АЗС и др.) – 22%, государство – 16%, таксопарки – 14%. В большинстве городов с прогрессивной моделью (Лондон, Сингапур, Париж) водители такси зарабатывают больше 30%. А в городах с консервативной моделью и тех, где действуют ограничения на «классику» (Нью–Йорк, Стамбул), водители получают меньше 30%.

Города – лидеры рейтинга используют 7 ключевых инструментов регулирования такси. К ним относятся и повышенные квалификационные требования к лицензированию водителей такси. В Нью–Йорке с 2015 года для водителей РНV ввели требования по прохождению обучения и сдаче экзамена для получения лицензии. Количество ДТП с пострадавшими на 1 млн маш.–км в сегменте РНV сократилось на 32%.

Повышаются требования к качеству и безопасности таксопарков – в Сингапуре с 2003 года действуют требования к таксопаркам по сервису и безопасности (например, время подачи, уровень аварийности), проведению аудита таксопарков каждые 3 месяца (на РНV – с 2020 года). Количество ДТП с пострадавшими на 1 млн маш.–км сократилось на 19%.

Во всех городах действуют ограничения длительности смены и времени работы в неделю, так же как ежегодные проверки технического состояния.

В Лондоне с 2003 года введена плата за въезд в центр города для всех автомобилей, кроме black cabs. В результате поток всех авто в центре города уменьшился на 22%.

Осуществляется поддержка экологичности такси. В Париже с 2014 года субсидируют покупки гибридных авто и электрокаров классического такси (4 тыс. и 7 тыс. евро соответственно). Доля гибридов и электрокаров в парке такси выросла до 21%.

Отдельная тема – оборудование такси для маломобильных пассажиров. В Лондоне начиная с 2011 года все Black Cabs оборудованы для перевозки маломобильных пассажиров, а водители проходят обучение по работе с маломобильными пассажирами. Доля автомобилей такси РНV, оборудованных для маломобильных пассажиров, составляет уже 20% от всего парка.

Какие же требования предъявляются к водителям такси в крупнейших городах? Возьмем для примера Сингапур – самый продвинутый город с прогрессивной моделью организации таксомоторных перевозок. Для всех типов такси процесс лицензирования занимает 1,5–2 месяца (в Лондоне для такси Black Cabs – 36 месяцев!). Стоимость лицензии – 900–1400 долл. Казалось бы, много, но это 2–3% от всех затрат за год в расчете на водителя. Возраст водителя для такси «классика» – не менее 30 лет, для РНV – не менее 21 года. Обязательными являются гражданство Сингапура и базовый английский (вспомните наших водителей из ближнего зарубежья с купленной регистрацией, полным незнанием города и таким же незнанием русского языка). В Нью–Йорке и Токио учитывается история нарушения ПДД водителем, а в Париже водитель должен иметь сертификат по оказанию первой медицинской помощи (очень разумно, учитывая, что при авариях водитель действительно может оказать помощь первым). Опять–таки строже всего подход к водителям в Сингапуре – средний балл по всем экзаменам по теории и практике вождения должен быть не ниже 70 (из 100 возможных). Даже в Лондоне, где требования к такси black cabs очень высокие, средний балл составляет 60.

В прогрессивных городах транспортные департаменты создают специализированные подразделения для мониторинга работы такси. Так, в Сингапуре, Лондоне, Нью–Йорке и Париже работники спецподразделения проверяют лицензии на улице. Транспортные департаменты обрабатывают также жалобы пассажиров. Аудит таксопарков проводится только в Сингапуре, а вот частичный контроль деятельности агрегаторов осуществляют только в Нью–Йорке и Париже.

Что касается контроля за длительностью смены и суммарным временем на линии в неделю, то в Париже оно составляет 66 часов в неделю с нахождением на линии не более 10 часов. В Лондоне и Нью–Йорке – 16 часов в день, но с обязательным перерывом в 10 часов между сменами. В Сингапуре нет абсолютно никаких временных ограничений. Так же как и в Шанхае, где фактическое время работы может достигать 20 часов в день. Не очень убедительной выглядит схема ограничения общего времени на линии такси в Лондоне: перерыв в 30 минут каждые 5,5 часа или 45 минут каждые 8,5 часа при нахождении на линии 16 часов. Как это осуществить на практике – непонятно, если только высадить пассажира при наступлении перерыва.

*  *  *

О стремительном развитии рынка таксомоторных перевозок в Москве сказано и написано достаточно, повторяться нет смысла. По многим количественным показателям рынок такси российской столицы соответствует крупнейшим мегаполисам. Отстаем мы, скорее, по качественным параметрам, таким как уровень пробок (хотя это проблема всей столичной транспортной системы), по использованию гибридных авто и электромобилей в качестве машин такси. У нас пока низкая доля такси, оборудованных для маломобильных групп граждан. Но если вспомнить, что буквально 6–7 лет назад московское такси было просто небезопасным видом транспорта во всех отношениях, то нынешнее положение дел в этом сегменте, а главное – реальные перспективы его развития позволяют смотреть в будущее столичного такси с оптимизмом.

Сообщает “Транспорт России”

17.01.2020 / комментариев: 0 / подробнее

Внесены изменения

Постановлением Правительства РФ в Правила дорожного движения внесены изменения, направленные на обеспечение соблюдения водителями автомобильного транспорта установленного режима труда и отдыха.

В частности, внесены изменения, которыми установлены временные периоды, в течение которых водитель, осуществляющий эксплуатацию таких транспортных средств, будет обязан сделать специальный перерыв для отдыха от управления, а также использовать ежедневный и еженедельный отдых. Также вводится максимальное время управления транспортным средством в течение 24 часов.

Эти временные периоды и максимальное время управления транспортным средством гармонизированы с утвержденным приказом Минтранса России Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобиля и Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) (Женева, 1 июля 1970 года).

Соблюдение установленных норм будет оцениваться в рамках федерального государственного надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения при рассмотрении дел об административных правонарушениях, предусмотренных частью 3 статьи 11.23 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.

Принятое решение позволит повысить безопасность дорожного движения за счет снижения аварийности на дорогах, причиной которой является усталость водителя, будет способствовать дальнейшему развитию систем дистанционного автоматизированного контроля за превышением норм времени управления транспортным средством и обязательным использованием времени отдыха от управления транспортным средством.

Сообщает “Транспорт России”

17.01.2020 / комментариев: 0 / подробнее

Немного истории транспорта

17 января 1993 года на улицах нашего города появились пятнадцать новеньких трамвайных вагонов, которые прибыли в Тверь из Усть-Катава. В отличие от своих чешских собратьев они были окрашены в голубой цвет.

Сообщает “Твериград”

17.01.2020 / комментариев: 0 / подробнее

Министерство транспорта Тверской области разместило объявление о предложении осуществлять пассажирские перевозки автомобильным транспортом по межмуниципальному маршруту регулярных перевозок пассажиров и багажа в Тверской области

Министерство транспорта Тверской области разместило 15 января 2020 г. объявление о предложении осуществлять пассажирские перевозки автомобильным транспортом по межмуниципальному маршруту регулярных перевозок пассажиров и багажа в Тверской области №140 “Тверь (автовокзал) – Большие Борки” и №142 “Большие Борки – Броды”.

Срок приема заявлений и прилагаемых к нему документов: 15.01.2020-16.01.2020.

Место приема заявлений: Министерство транспорта Тверской области 170100, г. Тверь, б-р Радищева, д. 30, 3 этаж (приемная). В здании по адресу: г. Тверь, б-р Радищева, д. 30 установлен пропускной режим (для получения пропуска в здание необходимо при себе иметь документ, удостоверяющий личность).

Время приема заявлений: с 17 часов 00 минут до 18 часов 00 минут 15.01.2020, с 09 часов 00 минут до 17 часов 00 минут 16.01.2020.

Дата начала перевозок – 17.01.2020 г.

Сообщает “Министерство транспорта Тверской области”

16.01.2020 / комментариев: 0 / подробнее

Об организации локального платного парковочного пространства

Администрацией города Твери в 2020 году планируется организация локального платного парковочного пространства на следующих участках улично-дорожной сети: четная сторона проспекта Победы от дома № 8 по проспекту Победы до дома № 18 по проспекту Победы; участок проезда Швейников от улицы Ерофеева до проспекта Победы; участок улицы Александра Попова от проспекта Победы до улицы Ерофеева; участок улицы Ерофеева от дома № 9 по улице Ерофеева до дома № 23 по улице Ерофеева.

Необходимость введения платного парковочного пространства обусловлена значительным количеством точек притяжения населения, расположенных в д. № 14 на проспекте Победы, д. № 1, № 2 на проезде Швейников, д. № 4 на улице Александра Попова. Это обуславливает постоянную наполненность парковок автотранспортными средствами, в том числе оставляемыми на значительное время. Указанный факт создает сложности в поиске парковочных мест для лиц, приезжающих на короткие промежутки времени и, как следствие, провоцирует массовые нарушения Правил дорожного движения РФ, а также создает затруднения в движении по проезду Швейников и улице Александра Попова.

Введение платных парковок позволит разгрузить парковочные места и обеспечит возможность парковаться посетителям с соблюдением требований ПДД на небольшие промежутки времени.

Ввод в эксплуатацию указанной зоны платного парковочного пространства планируется 01.06.2020. Режим работы – в будни с 8.00 до 20.00, стоимость одного часа парковки – 30 рублей.

Правила пользования платным парковочным пространством, способы оплаты, льготы регламентируются постановлением Администрации города Твери от 01.04.2015 № 439 «О создании и использовании парковок (парковочных мест) на платной основе на автомобильных дорогах местного значения города Твери»

Сообщает “Департамент дорожного хозяйства, благоустройства и транспорта Администрации города Твери”

16.01.2020 / комментариев: 0 / подробнее

Новости транспорта

Новости дня

Авторизация

Курсы валют ЦБ РФ
Валюта RUB
USD
EUR