Новости

Немного истории

25 августа 1976 года произошло событие, весьма знаменательное для нашего города. Трамвайная линия ушла с улицы Урицкого на расширенный и обновленный Тверской проспект, что являлось частью Генерального плана застройки города. И теперь даже не слишком понятно, как в свое время трамваи и прочий транспорт могли ездить по не слишком широкой улице, которая сегодня называется Трехсвятской.

Источник: “Твериград”

25.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

В ноябре между Петербургом и Москвой запустят дополнительные «Сапсаны»

ОАО «РЖД» запустит дополнительные «Сапсаны» между Москвой и Петербургом 15 и 22 ноября. Из столицы скоростные поезда будут отправляться в 11:40, а из Петербурга — в 11:00, сообщили в пресс-службе компании.

Как уточнили в РЖД, дополнительные «Сапсаны» в указанные дни вводятся «для удовлетворения повышенного спроса на пассажирские перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом».

В настоящее время между двумя столицами ежедневно курсируют до 15 пар поездов, которые перевозят в среднем более 15 тыс. пассажиров в сутки.

Ранее “Ъ-СПб” писал, что за семь месяцев 2019 года «Сапсаны» на направлении Петербург – Москва перевезли 3 млн человек.

Источник: “Коммерсант”

25.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Стоимость проезда в электротранспорте Ижевска могут повысить с 1 ноября

Стоимость проезда в трамваях и троллейбусах Ижевска могут повысить с 1 ноября. МУП «ИжГорЭлектроТранс» (ИжГЭТ) предлагает повысить тариф до 23 руб. при оплате по транспортной карте и до 25 руб. при оплате наличными. Об этом корреспонденту “Ъ-Удмуртия” рассказал министр транспорта и дорожного хозяйства Удмуртии Алексей Горбачев.

«Сегодня минтранс Удмуртии собирает аналитику и предложения перевозчиков республики о тарифе, какой бы они хотели видеть сегодня, чтобы предприятия вышли из той экономической ситуации, которая сегодня у них складывается. Мы поднимали тариф в 2015 году, сейчас ИжГЭТ предлагает изменить тариф на 23 руб. при оплате по карте и 25 руб. в салоне. Мы считаем, что надо вводить изменения с 1 ноября. Дальше все расчеты будут сдаваться в минстрой, который будет проверять и просчитывать данные. После чего там состоится заседание, где решат, принимается тариф или нет. Предложения минстрой должен будет рассмотреть в ближайшее время»,— сказал министр.

Источник: “Коммерсант”

23.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Мэрия Воронежа объявила сбор мнений горожан по проекту маршрутной сети

Администрация Воронежа объявила сбор мнений и предложений горожан по проекту новой маршрутной сети. Мнения будут собираться в официальной группе администрации Воронежа в соцсети «ВКонтакте», презентация опубликована на официальном сайте мэрии. «Проект маршрутной сети должен пройти процедуру публичных слушаний, после чего будет утвержден и станет обязательным для внедрения. До объявления публичных слушаний по проекту должны пройти широкие общественные обсуждения в различных форматах — любой научный труд требует согласования с теми реалиями, которые сложились в этой отрасли в городе на сегодняшний день»,— подчеркнули в администрации города.

Вчера мэрия Воронежа представила концепцию измененной схемы маршрутов общественного транспорта. Предлагается из 100 существующих ликвидировать 29, компенсировав их изменением других 30 и созданием семи новых, в том числе двух троллейбусных. Акцент делается на том, чтобы соединить с центром строящиеся микрорайоны и те улицы, где ранее не ходил транспорт. На сохранившихся маршрутах может измениться нумерация. Предполагается, что транспорт станет ходить по новой схеме с весны 2020 года.

Источник: “Коммерсант”

23.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

В Тверской области проверили ход ремонта дороги «Торжок – Осташков» в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

В Тверской области продолжается ремонт участка дороги «Торжок-Осташков» в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Члены Общественного Совета при Министерстве транспорта региона провели инспекционную поездку на объект.

Работы ведутся на участке протяжённостью 25 км. Дорогу ремонтируют по технологии регенерации. На объекте уже выполнено фрезерование существующего асфальтобетонного покрытия, завершается устройство слоя из асфальтогранулобетонной смеси и нижнего слоя асфальтобетонного покрытия. На этой неделе подрядчик планирует приступить к укладке щебеночно-мастичного асфальтобетона.

«Наша задача – не допустить нарушения технологий при проведении работ. После ремонта дороги должны прослужить без ремонта как минимум в течение гарантийного срока. Дорожная сеть – это серьёзная долгосрочная инвестиция, которая даст нам возможность развиваться экономически и социально», — отметил Губернатор Игорь Руденя на одном из совещаний, посвящённых теме.

Также на объекте укрепят обочины, отремонтируют съезды, заездные карманы и посадочные площадки автобусных остановок, нанесут разметку термопластиком, установят дорожные знаки, барьерное ограждение, сигнальные столбики.

«Торжок – Осташков» - дорога первого класса с высокой интенсивностью движения транспорта, по которой в том числе осуществляются пассажирские и школьные перевозки. Она проходит по территории трех муниципалитетов: Торжокского, Кувшиновского районов и Осташковского городского округа. Дорога входит в туристический маршрут к озеру Селигер, Нило-Столобенской пустыни, истоку Волги.

Всего в 2019 году по национальному проекту в Тверской области ведётся ремонт на 28 объектах. На эти цели из федерального бюджета направлено 1,25 млрд рублей, более 760 млн рублей – софинансирование из областного бюджета.

Ремонтируются 4 участка автомобильных дорог регионального значения общей протяженностью 104 километра - «Осташков - Селижарово – Ржев», «Тверь - Бежецк - Весьегонск – Устюжна», «Красномайский – Фирово» и «Торжок – Осташков». В Твери в порядок приводят 24 участка общей протяжённостью более 33 км.

Источник: “Пресс-служба Правительства Тверской области”

23.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

В Тверской области при внедрении новой модели пассажирских перевозок расширят зону транспортного обслуживания

Разработка тарифного меню, брендирование автобусов, реализация схемы безопасности дорожного движения, параметры маршрутной сети. Эти и другие вопросы осуждались в ходе совещания, посвящённого внедрению новой модели пассажирских перевозок на территории Тверской области, которое в Правительстве региона провёл Губернатор Игорь Руденя.

Срок перехода на новую систему в тверской агломерации - начало 2020 года. В дальнейшем модель будет распространена на другие муниципальные образования.

«Мы возвращаем систему, которая была привычна и понятна для всех. Это, в первую очередь, регулируемые тарифы с соблюдением льгот. Никаких коммерческих цен на маршрутах общественного транспорта не предполагается. У населения очень высокий запрос по наведению порядка в сегменте общественных перевозок, и для нас это важная задача», - считает Губернатор Игорь Руденя.

Как было отмечено на совещании, опорно-маршрутная сеть с учётом пожеланий жителей при внедрении новой модели на территории тверской агломерации будет сохранена. Кроме того, планируется расширение зоны транспортного обслуживания ряда новых жилых микрорайонов Твери. Также появятся шесть дополнительных маршрутов в Калининском районе.

Координировать работу новой модели пассажирских перевозок в регионе будет созданное государственное учреждение «Организатор перевозок Тверской области».

В его функции войдёт планирование маршрутной сети, определение количественных, качественных и экономических показателей перевозок, подготовка к проведению конкурентных процедур по выбору организаций-перевозчиков, контроль качества их работы, проведение мониторинговых исследований.

Новая модель пассажирских перевозок – это современные автобусы. Весь транспорт будет лицензирован и унифицирован, разработан корпоративный стандарт. Водители, выходящие на рейсы, получат соответствующую сертификацию, будут проходить регулярные медицинские осмотры.

11 июля закон «Об отдельных вопросах организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом на территории города Твери и Тверской области» был принят на заседании Законодательного собрания Тверской области.

В реновации транспортной системы Тверской области готова участвовать государственная корпорация развития ВЭБ.РФ. 7 июня на Петербургском международном экономическом форуме-2019 заключено соглашение о сотрудничестве между Правительством Тверской области и ВЭБ.РФ. Документ подписали Губернатор Игорь Руденя и председатель ВЭБ.РФ Игорь Шувалов. Реализация соглашения позволит региону провести модернизацию транспортной инфраструктуры.

Источник: “Пресс-служба Правительства Тверской области”

23.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

И кнутом, и пряником приходится воздействовать на перевозчиков в ЦФО

Вопрос безопасности движения на наших дорогах – один из важнейших, и поэтому каждый руководитель транспортной компании обязан был прийти на это мероприятие, обсудить наболевшие вопросы, попробовать решить их. Но этого не произошло, и я озабочен тем, что представителей компаний–перевозчиков сегодня здесь собралось так мало!

С этих слов начал свое выступление руководитель представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в ЦФО Александр Ларионов. Мероприятие, о котором идет речь, – публичное обсуждение результатов правоприменительной практики Центрального межрегионального управления государственного автодорожного надзора (ЦМУГАДН) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта за II квартал 2019 года. Доклады и обсуждения по этому поводу проходили в рамках реализации государственной приоритетной программы «Реформа контрольной и надзорной деятельности». Выступление Александра Ларионова было не первым, тем не менее тесно пересекалось с предыдущим докладом врио начальника ЦМУГАДН Андрея Недвижая, и прежде всего в отношении организации международных автомобильных перевозок в ЦФО.

– Печально и то, что по трем округам – Москве, Московской и Тульской областям – произошло сокращение численности международных перевозчиков, – отметил Александр Ларионов. – Проанализировав ситуацию, мы пришли к выводу, что из года в год на международных перевозчиков все сильнее давит как налоговое, так, впрочем, и неналоговое бремя.

Александр Ларионов подчеркнул и то, что по работе перевозчиков ударили и санкции, а должной защиты от этого у них нет. Поэтому многие сходят с дистанции, закрывают компании, банкротятся. Как было отмечено, необходимо более тщательно вести контроль за иностранными перевозчиками. В частности, прибалтами, белорусами, особенно поляками.

– Между прочим белорусы, да и казахи свой рынок очень серьезно защищают, – подчеркнул Александр Ларионов. – Не пускают чужаков. А в Польше, я знаю не понаслышке, люди обеспечены достойной зарплатой и социальным пакетом.

В части поддержки перевозчиков солидарность с Александром Ларионовым высказала председатель профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Московской области Людмила Емельяненко. Она, в частности, отметила, что вопрос о достойной зарплате, социальном пакете всем инспекторам, которые сегодня действительно осуществляют очень серьезную работу по обеспечению безопасности перевозок пассажиров в Московской области, необходимо ставить на всех уровнях. Кроме того, требует оперативного решения и вопрос соблюдения режима труда и отдыха водителями.

– Сегодня в Московской области помимо Мострансавто на рынке перевозок существуют более 150 пассажирских транспортных компаний, – отметила Людмила Емельяненко. – Отсюда и возникает проблема, связанная с переработкой водителей. И если в Мострансавто есть профсоюзный контроль, благодаря которому в прошлом году переработки заметно снизились, а зарплата выросла на 24%, то во многих компаниях это зло все еще есть. Думаю, что во взаимодействии с Рос-

транснадзором необходимо поработать над этим вопросом, ведь водитель – лицо транспортной компании, и от того, какие для него созданы условия, зависит безопасная перевозка пассажиров.

В рамках возникшей дискуссии был затронут и такой важный для перевозчиков вопрос, как организация и проведение обучения водителей. В том числе международников на получение свидетельства профессиональной компетенции.

В свою очередь Андрей Недвижай в своем докладе, говоря о ситуации с международными перевозками, подчеркнул, что отдел государственного контроля (надзора) за осуществлением международных автомобильных перевозок ЦМУГАДН за первое полугодие 2019 года проверил 6708 единиц автотранспорта. С нарушениями выявлено 3094 единицы, вынесено 2441 постановление. Сумма наложенных штрафов составила 17 млн 931 тыс. руб. Взыскано штрафов на сумму 14 млн 267 тыс. руб.

– Считаю очень важным тот факт, что из почти 7 тыс. транспортных средств лишь 87 единиц принадлежат российским перевозчикам, – подчеркнул Андрей Недвижай. –  Это говорит о том, что контроль ведется достаточно активно. Осуществляется он на трех стационарных постах и шести передвижных пунктах контроля. Кроме того, совместные с ГКУ «Организатор перевозок» мероприятия по контролю за международными пассажирскими перевозками за минувшие шесть месяцев выявили 25 автобусов с нарушениями. Соответственно, на водителей, допустивших нарушения порядка выполнения международных пассажирских перевозок, вынесено 25 постановлений. В общей сложности штрафов наложено на 2,5 млн руб., а взыскано 2,4 млн руб.

Вместе с тем благодаря совместным усилиям УГИБДД ГУ МВД России по г. Москве, ГКУ «Организатор перевозок» рядом общественных организаций на 1 июля 2019 года проверено порядка 1,5 тыс. транспортных средств и выявлено примерно столько же нарушений транспортного законодательства. В частности, в соответствии со статьей 27.14 КоАП РФ арестовано 870 транспортных средств. Из них 5–местных легковых такси категории М1 – 416 единиц, 8–местных категории М1, осуществляющих межсубъектные перевозки пассажиров и багажа агрегатором Bla–BlaCar, – 178. Сумма штрафов, наложенных на нарушителей, составила 27 млн 212 тыс. руб., из которых порядка 90% уже взысканы.

– Столь высокой эффективности нам удалось добиться благодаря созданию на площадке Департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы штаба по борьбе с нелегальными перевозчиками, – пояснил Андрей Недвижай. – Работа штаба помогла качественно повысить эффективность контрольно–надзорных мероприятий и правоприменительной практики со стороны управления.

Аналогичный штаб уже организован на территории Московской области, и в планах на 2019 год – организация подобных штабов на территориях Тверской и Тульской областей, с руководством которых у ЦМУГАДН заключены соответствующие соглашения для осуществления совместной деятельности.

При проведении контрольно–надзорных мероприятий

ЦМУГАДН, в частности, осуществляет активную деятельность по обеспечению безопасности пассажирских перевозок автобусами и легковым такси на границах областей подведомственных территорий, вблизи станций метро и на привокзальных площадях.

Рассказал Андрей Недвижай и о том, как при осуществлении государственного надзора в области дорожного хозяйства ведется контроль за соблюдением юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями требований по обеспечению сохранности автодорог общего пользования федерального значения с учетом требований технического регламента Таможенного союза. Так, на 1 июля 2019 года обследовано 2359 км автомобильных дорог и составлено 33 акта обследования. Выявлено 1112 нарушений соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Выдано 139 предписаний. Составлено 117 административных материалов, по которым вынесено 95 постановлений на общую сумму 15,9 млн руб. Плюс подрядными организациями устранено 667 нарушений.

За прошедший период 2019 года в ходе проведения контрольно–надзорной деятельности отделом автодорожного надзора усилено внимание к применению дорожных изделий и дорожно–строительных материалов при проведении работ по ремонту и содержанию автодорог. Помимо этого в рамках профилактической работы проводятся совещания с представителями ФКУ «Центравтомагистраль» и ГК «Автодор».

Относительно весогабаритного контроля как внутрироссийских, так и международных перевозчиков было сказано, что за отчетный период проверено 3045 единиц автотранспорта. Вынесено 474 постановления. Привлечено к ответственности 85 юридических и 49 должностных лиц. Сумма наложенных штрафов составила 13 млн 720 тыс. руб.

Отделом лицензионно–разрешительной деятельности выдано 2215 специальных разрешений на движение по автомобильным дорогам транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных грузов, 318 удостоверений допуска российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок. Кроме того, выдано 2862 карточки допуска российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок и принято 626 уведомлений о начале предпринимательской деятельности в сфере автомобильного транспорта. Кстати, с 1 марта 2019 года управление осуществляет лицензирование пассажирских перевозок, и по состоянию на 1 июля уже принято более 3500 заявлений от соискателей, внесено в реестр транспортных средств более 22 тыс. автобусов и выдано около 3 тыс. лицензий.

Андрей Недвижай отметил также, что Центром автоматической фиксации административных правонарушений ведется контроль взимания платы по системе «Платон». По состоянию на отчетную дату ЦАФАПом вынесено более полумиллиона постановлений, штрафов наложено на сумму порядка 4,9 млрд руб., сумма взысканных штрафов составляет около 1 млрд руб.

В свою очередь президент Московского транспортного союза, заместитель общественного омбудсмена в сфере транспорта Юрий Свешников рассказал об очередном реформировании законодательства в сфере транспорта. Он отметил, что 23 июля 2019 года Госдума РФ в третьем чтении приняла поправки в № 16–ФЗ «О транспортной безопасности». Из документа убраны категорирование и оценка уязвимости транспортных средств.

– Надеюсь, что в ближайшее время поправки в закон получат юридическую силу, – отметил Юрий Свешников. – Тем не менее мы продолжим работу на уровне законодательных и подзаконных актов, так как на место категорирования приходит так называемый паспорт безопасности транспортного средства. Экспертов смущает то, что усложнена процедура согласования и утверждения этого паспорта. Поэтому нам необходимо сделать так, чтобы эта процедура не становилась столь же сложной, как и внесение в реестр категорирования транспортных средств. Очень важно, что есть понимание в этом вопросе со стороны депутатов и Минтранса России. Вероятно, потребуется внесение изменений в постановление Правительства РФ № 195 «О лицензировании деятельности по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами».

Юрий Свешников озвучил еще одну новость, которая касается всех перевозчиков. С 1 июля 2019 года в рамках № 54–ФЗ во всех автобусах, осуществляющих наличные платежи, должны быть установлены ККМ. Как было отмечено, с большим трудом удалось на один год смягчить жесткость этого закона. Через комитеты Госдумы РФ по конституционному законодательству и государственному строительству в КоАП РФ были внесены поправки, которые позволяют отложить применение санкций на один год в случае неисполнения требований по применению контрольно–кассовых машин в автобусах при наличном расчете с пассажирами. Причем необходимо учитывать такой нюанс: отсрочка действует в случае начала неприменения ККМ, а не за отсутствие ее. За отсутствие ККМ наказание будет.

Как рассказал Юрий Свешников, недавно на площадке Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству состоялось серьезное совещание с представителями ФНС. Многие представители бизнес–сообщества высказали опасения по вопросу применения ККМ, так как подобная практика лет 10 назад уже имела место. Ее результатом стал рост аварийности, поскольку водители не способны обилечивать всех пассажиров на остановках общественного транспорта. Плюс был срыв расписания. Таким образом, с представителями ФНС в Госдуме было рассмотрено семь возможных вариантов для упрощения этого механизма для конкретных перевозчиков. Один из них – не выбивать чек каждому пассажиру, а выбить один единственный чек на всю наличность в конце рабочего дня (!).

Коснулся Юрий Свешников и находящейся сегодня на слуху «регуляторной гильотины». Ее смысл – за предстоящие полтора года необходимо пересмотреть весь набор законодательных и нормативно–правовых актов, где содержатся обязательные требования к видам бизнеса, контролируемым контрольно–надзорными органами. И если это сделано не будет, то 1 января 2021 года все нормативно–правовые акты, которые содержат обязательные требования к видам бизнеса, но пересмотрены не были, будут отменены.

– Работа перешла на более высокий уровень, – пояснил Юрий Свешников. – Этому способствовала наша недавняя встреча со статс–секретарем – заместителем министра транспорта РФ Дмитрием Зверевым, курирующим вопросы законо-

творческой деятельности, на которую как раз и возложена тема «регуляторной гильотины». Если до недавнего времени работа велась на уровне рабочих групп по видам транспорта в Центральном аппарате Ространснадзора, то вскоре в Минтрансе России будут созданы рабочие группы по видам транспорта. Кстати, в рабочую группу по автомобильному транспорту включена и моя кандидатура. Подобные рабочие группы будут создаваться параллельно и на площадке аналитического центра при Правительстве РФ. Таким образом, ставится задача – создать список нормативно–правовых актов, где, на взгляд бизнеса, содержатся избыточные и дублирующие требования. Делается это для того, чтобы либо их пересмотреть, либо минимизировать, но с учетом возможного риска для охраняемых законом ценностей. Таких как природа, экология, материальные ценности и, конечно, человеческая жизнь.

С докладами также выступили заместитель начальника Управления государственного автомобильного и дорожного надзора Валерий Николаев, директор ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная ассоциация московской агломерации» Норайр Блудян, уполномоченный по защите прав предпринимателей в городе Москве Татьяна Минеева.

Источник: “Транспорт России”

22.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Актуальный комментарий директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Алексея Бакирея.

– Алексей Сергеевич, Госдума приняла концептуально в первом чтении многострадальный, я бы сказала, законопроект о такси, который уже при внесении был признан устаревшим, требующим внесения значительных изменений. Собственно, это подтверждает и количество поправок, подготовленных ко второму чтению. Минтранс принимал участие в работе над поправками к законопроекту?

– Минтранс принимал участие в заседаниях рабочей группы, но поправки, которые мы сейчас получили, дают основание полагать, что часть из них была сформулирована позже, не на площадке рабочей группы. Мы внимательно анализируем поступивший документ, он действительно претерпел значительные изменения. После тщательного изучения Минтранс сформулирует свою позицию в отношении предлагаемых новелл законопроекта.

– Если говорить в целом, на ваш взгляд, это должен быть закон прямого действия?

– Закон прямого действия, который детализирует все особенности правоотношений, – это утопия. На практике всегда ищется некий баланс: какие нормы должны стать нормами прямого действия, какие – должны быть раскрыты в подзаконных актах. Учитывая тот факт, что сфера регулирования деятельности легкового такси, исходя из концепции предыдущей версии законопроекта, во многом имеет региональное измерение, понятно, что целый ряд правоотношений будет раскрыт именно на региональном уровне. Кстати, этот вопрос обсуждался и на VII Международном евразийском форуме «Такси», который прошел в Москве 8–9 августа 2019 года. Регионы выступают за то, чтобы федеральный законодатель передал им наибольший объем полномочий, то есть чтобы закон был в большей степени рамочным, формулировал основные права и обязанности участников правоотношений. У регионов, к слову, разные позиции, но на своем уровне им комфортнее решать эти вопросы, тем более что этот вид транспорта во многом муниципальный.

– Насколько я знаю, многие регионы, в частности, Москва, ратуют за то, чтобы им дали право устанавливать квоты на количество выданных разрешений, что влияет на цену и позволяет осуществлять контроль за водителями.

– Эта возможность по установлению квот есть и в действующей редакции закона. Минтранс некоторое время назад запрашивал регионы, каким образом исполняется № 69–ФЗ, какие из полномочий, переданные на региональный уровень, были ими реализованы. Например, в настоящее время субъекты РФ вправе устанавливать своими законами требование о соответствии цвета кузова легкового такси одной из цветовых гамм. Подчеркну: это право, но не обязанность. Не все регионы воспользовались этим правом, поэтому легковое такси может быть любого цвета. А ряд регионов ввели своим законодательством требования к цветовой гамме кузова ТС. Такая же ситуация складывается и по квотам. № 69–ФЗ эту позицию зафиксировал и предоставил регионам право устанавливать квоту на количество разрешений, выдаваемых фрахтовщикам. Несколько регионов таким правом воспользовались, в частности, Вологодская и Волгоградская области. Мы исходим из того, что эта норма могла бы быть сохранена, необходимо проанализировать правоприменение и потом делать выводы.

– Кто, на ваш взгляд, должен устанавливать тарифы? Как вы относитесь к идее о передаче тарифообразования на уровень субъектов?

– Вопрос тарифообразования непростой и требует тщательного анализа. В том варианте законопроекта, который мы получили, предполагается разработка Минтрансом России соответствующей методики. Мы относимся к этой идее осторожно, поскольку в нашем понимании тариф нужно регулировать тогда, когда государство финансово участвует в обеспечении доступности для населения какого–либо вида транспорта, как это происходит в сфере городского пассажирского транспорта, где региональные органы власти или органы местного самоуправления фактически компенсируют перевозчику разницу между регулируемым и экономически обоснованным тарифами в рамках государственных и муниципальных контрактов. Это принципиальный момент. Понятно, с чем связаны такие предложения по регулированию тарифов. Зачастую агрегаторы (службы заказа такси) фактически устанавливают стоимость поездки на такси и берут за свои услуги значительный процент. Это приводит к тому, что водитель вынужден работать больше, что неизбежно приводит к переработкам, нарушению режима труда и отдыха, созданию предпосылок для совершения ДТП и т. д. Представляется, что регулирование тарифов без оказания государственной или муниципальной поддержки в виде компенсации выпадающих доходов вызывает сомнение.

– Считаете ли вы справедливым, что сегодня именно агрегаторы устанавливают тарифы на перевозку и водители платят им до 30% от стоимости поездки, хотя, как утверждают сами агрегаторы, они оказывают только информационные услуги, стоимость которых не превышает нескольких десятков рублей?

– Есть разные подходы к оценке роли агрегаторов. Можно услышать такую позицию служб заказа такси: мы же не заставляем конкретное лицо к нам присоединяться, пусть работает по «классической» схеме. Как правило, в крупных городах работают несколько агрегаторов, кто–то берет 30%, кто–то 20%, у каждого есть право выбора, и фрахтовщик сам волен определять, соглашается он на эти условия или нет. История непростая, и у каждой стороны своя правда.

Другое дело, что агрегаторы в эру цифровизации стали определенным феноменом. Агрегаторы изменили структуру услуг и способ выбора заказа такси, они осуществляют коммуникацию фрахтовщиков и фрахтователей через IT–платформы, их деятельность нельзя уложить в классическую схему организации перевозок легковым такси. Если посмотреть шире, то здесь речь идет о двух составляющих: размере тарифа и размере вознаграждения. Это разные вещи. Да, звучат предложения, чтобы ограничить размер процента, который берут себе агрегаторы, или запретить при составлении договора публичной оферты прописывать право службы заказа такси устанавливать размер вознаграждения.

Мировая практика тоже неоднородна в этой части. Где–то тарифообразование относится к полномочиям муниципальных властей, где–то эта сфера вообще не регулируется, нет ни разрешений, ни допуска к рынку такси.

– Основные претензии к агрегаторам со стороны участников рынка состоят в том, что они, укрываясь за ширмой предоставления информационных услуг, не несут никакой ответственности. Удалось ли в законопроекте прописать ответственность агрегаторов?

– Отличительная черта данного законопроекта, что впервые дано определение агрегаторам – службам заказа такси, вводятся их права и обязанности. Самое главное, что на законодательном уровне установлено, что эта служба заказа такси обязана обеспечить размещение на своем сервисе информации только о тех ТС, в отношении которых выдано разрешение, и за несоблюдение этого требования установлена ответственность.

– Не секрет, что этими сервисами пользуются и недобросовестные участники, несмотря на то, что агрегаторы утверждают, что у них есть внутренняя система проверки, наличие определенных корпоративных стандартов допуска. Как это можно проверить и какую ответственность несет служба заказа такси за несоблюдение этих стандартов?

– В законопроекте есть ряд положений, которые требуют обсуждения. Например, с агрегатора снимается ответственность за то, что лицо, имеющее разрешение на ТС и присоединившееся к сервису, в случае аннулирования у него разрешения на ТС продолжает использовать этот сервис. На наш взгляд, это неправильно. Сегодня вся информация о разрешениях находится в публичном доступе, и агрегатор имеет все технические возможности для того, чтобы в режиме реального времени получать информацию о действующих разрешениях на ТС и блокировать доступ к сервису в случае аннулирования разрешения. В противном случае это может привести к тому, что лицо, получившее разрешение, может в добровольном порядке его аннулировать, чтобы выйти из правового регулирования и продолжать пользоваться сервисом. Агрегаторы должны постоянно поддерживать актуальность своей базы и нести за это ответственность.

– А насколько остро стоит вопрос персонификации водителей? Например, в результате проверки ГИБДД одной из компаний–агрегаторов было выявлено, что из 126 тыс. таксистов более 600 лишены прав управления и 720 – ожидают решения суда по нарушениям, связанным с вождением в нетрезвом состоянии.

– Разрешение выдается на ТС, а не на водителя. Этот вопрос при наличии информационных технологий тоже должен быть решен. Службам такси надо предоставить право доступа к базам ГИБДД, чтобы выявлять лиц, в отношении которых принято решение о лишении водительского удостоверения. По большому счету это касается не только такси. Дело в том, что не всегда лишение права управления транспортным средством сопровождается его физическим изъятием. Человек может быть лишен этого права, но водительское удостоверение у него остается, например, он может утверждать, что оно потеряно. Поэтому само по себе предъявление водительского удостоверения еще не означает наличие права управления ТС. То есть речь идет вообще о системе допуска к управлению ТС, о внедрении электронных водительских удостоверений, чтобы в режиме реального времени можно было проверить эту информацию. Рано или поздно мы к этому придем. Самое главное, чтобы негосударственные организации, осуществляя такую проверку, имели на это право.

– Поправки к законопроекту определяют ряд требований к водителям, в частности, разрешение не может быть выдано водителю, если он не имеет российского гражданства. Как вы можете это прокомментировать?

– У Российской Федерации, которая является участницей Евразийского экономического союза, членом Союзного государства с Белоруссией, есть обязанности по созданию единого рынка труда. Для авторов этой поправки есть серьезный риск, что эта норма не пройдет.

Другое требование – водитель должен иметь российское национальное удостоверение. Это тоже дискуссионный вопрос, потому что есть общая норма № 196–ФЗ, согласно которой лицо имеет право заниматься трудовой предпринимательской деятельностью, имея российское национальное удостоверение, исключение сделано для Кыргызской Республики и государств, где русский язык является официальным. В частности, на площадке ЕАЭС коллеги из Армении ставят вопрос о дискриминации армянских граждан, настаивают на том, чтобы такое же исключение было сделано и для Армении. Также предлагается, чтобы критерием выступал уровень знания русского языка, а не то, является ли русский язык официальным или нет.

Мы со своей стороны предлагаем комплексный подход, пытаемся продвинуть законопроект, который предполагает двухуровневую систему подготовки водителей.

Все государства – члены ЕАЭС являются участниками Венской конвенции о дорожном движении. И хотя в каждой стране есть своя специфика правил дорожного движения, основные подходы и принципы подготовки водителей у нас одинаковые, и при надлежащем и подтвержденном уровне организации подготовки водительское удостоверение подтверждает право быть допущенным к управлению ТС.

Но если мы говорим о профессиональной подготовке, то в этой части каждое государство предъявляет свои требования. Поэтому гражданин Армении или Киргизии, приезжая в Россию, не знает нашей нормативной базы, основополагающих законов. Его этому не учат в его стране. И, честно говоря, я не вижу предпосылок к тому, что эти требования в рамках ЕАЭС будут гармонизированы в обозримой перспективе.

Наш подход заключается в том, чтобы решить вопрос, связанный с признанием национальных водительских удостоверений и получением допуска к управлению ТС, на площадке ЕАЭС. Однако даже в случае принятия положительного решения это будет необходимым, но недостаточным условием для занятия профессиональной деятельностью. Мы исходим из того, что независимо от наличия того или иного гражданства недостаточно иметь национальное водительское удостоверение, чтобы быть водителем такси или автобуса, необходимо пройти дополнительное обучение, получить знания и навыки для работы в профессиональной сфере, для чего, очевидно, надо владеть русским языком. При этом у работодателя есть право проверить квалификацию водителя в рамках системы независимой оценки квалификации. Все эти позиции прописаны в другом проекте закона, который косвенно касается и закона о такси.

Вообще требования по допуску сформулированы в № 196–ФЗ, где уже отражены профессиональные квалификационные требования – стаж, уровень образования, наличие водительского удостоверения и т. д., и с моей точки зрения в законопроекте о такси в этой части возникает конкуренция норм.

– Поправки к законопроекту предлагают устанавливать на ТС тахографы, совмещенные с ГЛОНАСС и онлайн–кассой. Как считают участники рынка, это требование только подтолкнет водителей уйти в «серую» зону.

– При этом все признают, что таксисты перерабатывают. По данным коллег из правительства Москвы, до 70% водителей такси перерабатывают, потому что хотят получать достойную заработную плату. Конечно, пользователям нравится, что цена на услуги такси падает, они становятся доступными. Но задумываются ли они о том, за счет чего это происходит? За счет снижения маржинальности бизнеса. Это в свою очередь предполагает большие затраты времени для получения более высокого дохода. Как проконтролировать режим труда и отдыха водителя? На основании бумажных путевых листов?

Тахограф, как бы к нему не относились, является объективным техническим средством контроля. В отличие от аппаратуры спутниковой навигации, которая позволяет мониторить маршрут ТС без привязки к водителю, тахограф позволяет это сделать, так как в него вставляется карта конкретного водителя. Да, согласен, это недешево, требует определенных издержек. К тому же, если тахограф будет установлен, за переработки с юрлиц и индивидуальных предпринимателей будут взиматься значительные штрафы. Кому это может понравиться? Установка тахографа в такси – это дискуссионная тема, но я убежден, что ТС должно быть оснащено именно техническим средством для контроля режима труда и отдыха, которое позволяет персонифицировать водителя такси.

– Эксперты указывают еще на такой момент: установка тахографа означает вмешательство в узлы и агрегаты автомобиля, и производители могут заявить, что снимают ТС с гарантии.

– Совершенно верно. В соответствии с Таможенным регламентом ЕАЭС только категории М2 и М3 подлежат оснащению тахографами, а категория М1, к которой относятся легковые автомобили, не подлежит. И если в отношении М2 и М3 порядок оснащения тахографами устанавливается национальным законодательством и производитель должен предусмотреть штатное место для установки прибора, то производитель легковых автомобилей не знает, будет ли ТС использоваться в качестве такси или нет. Поэтому в отношении поправки, касающейся обязательной установки тахографа, могут быть комментарии правового характера, поскольку она не соответствует действующей редакции технического регламента.

Источник: “Транспорт России”

22.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Субъектам России поставлена задача нарастить темпы дорожных работ по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

Всероссийское совещание по актуальным вопросам реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» провел первый заместитель министра транспорта Иннокентий Алафинов. Мероприятие прошло в режиме видеоконференцсвязи со всеми региональными проектными командами. В обсуждениях приняли участие заместитель руководителя Росавтодора Игорь Костюченко, директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Григорий Волков, представители Управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора, ФАУ «РосдорНИИ», ФКУ «Центрдорразвития», ФКУ «Дороги России», Ассоциации «РАДОР».

В субъектах РФ идет активный период выполнения производственных дорожных программ в рамках нацпроекта. В целом проведено устройство покрытия на площади 123 млн кв. м — это 43,5% от общего объема работ. В Белгородской области реализация всех мероприятий закончилась еще в июне. На совещании была также положительно отмечена деятельность проектных команд Пензенской области, Краснодарского края, Ульяновской области и Республики Татарстан.

Пристальное внимание федерального проектного офиса было уделено территориям, в которых по итогам мониторинга выявлено недостаточное выполнение мероприятий. В числе отстающих регионов — Республика Крым и Еврейская автономная область. Руководителям проектных офисов поручено в кратчайшие сроки исправить ситуацию, территориям с низким показателем выполнения дорожных программ необходимо мобилизовать усилия и нарастить темпы работ.

«Строительный сезон подходит к концу, в северных и дальневосточных субъектах времени для исправления ошибок остается совсем немного. Коллегам из регионов, расположенных в более «комфортных» климатических зонах, также нельзя расслабляться», — обозначил Иннокентий Алафинов.

Он также указал на важность оперативного реагирования региональных проектных офисов на обращения местных жителей — проект создан для людей и призван повысить качество жизни населения.

Отдельную оценку получила работа регионов по проведению капиталоемких мероприятий в рамках нацпроекта. На это 15 субъектов получили дополнительное финансирование. Отстающим регионам поручено активизировать процесс заключения контрактов по данным объектам и подтвердить выполнение взятых обязательств по освоению средств в полном объеме, в противном случае будет предложено перераспределить финансирование другим территориям.

По итогам совещания принято решение о проведении ряда инспекционных поездок в субъекты, которые вызывают больше всего вопросов. В том числе, в ближайшее время пройдет оценка реализации нацпроекта в Орловской области. Игорь Костюченко поручил руководству проектной команды региона сформировать и представить детальный план по исполнению всех контрактов в рамках нацпроекта и их финансовому обеспечению.

Источник: “Минтранс РФ”

22.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Пассажиры оплатят комфорт. Обновление автобусного парка Воронежа может потребовать двух подорожаний проезда

Воронежские чиновники объявили, что с середины сентября стоимость проезда должна повыситься с 17 до 23 руб. В ходе обсуждения на круглом столе в общественной палате Воронежской области развития транспортного обслуживания в регионе они объяснили это необходимостью обновления подвижного состава. В планах закупка преимущественно низкопольных автобусов большой вместимости. Впрочем, сразу после повышения тарифа перевозчики готовы закупить 98 микроавтобусов, а большой класс, на который ориентирована разрабатываемая программа транспортной сети Воронежа, может обновиться только после следующего повышения стоимости проезда осенью 2020 года.
Вчера вице-мэр по городскому хозяйству администрации Воронежа Сергей Петрин на круглом столе в областной общественной палате рассказал об ожидаемом увеличении тарифа за проезд в маршрутках: с нынешних 17 руб. до «в районе 23 руб.». Повышение ожидается в середине сентября. Новая стоимость проезда обусловлена затратами на приобретение подвижного состава, пояснил господин Петрин. «Наше общение с перевозчиками, которое напрямую связано с обоснованием тарифов, вышло на определенный этап, — рассказал чиновник. — Расчеты по своим контрактам перевозчики предоставили». Ожидаемое обновление подвижного состава должно соотноситься с разрабатываемой маршрутной сетью Воронежа.
Руководитель городского управления транспорта Сергей Латынин сообщил “Ъ-Черноземье”, что сразу после повышения тарифа перевозчики готовы закупить 98 автобусов малой вместимости.
У нас есть определенные договоренности, в соответствии с которыми после повышения тарифа они начинают обновлять и другой подвижной состав — среднего класса, а при дальнейшем повышении — и большие автобусы», — добавил господин Латынин.
Обновление состава, по словам чиновника, будет осуществляться в соответствии с критериями изношенности, которые приняты гордумой.
В тарифе «однозначно» будет учитываться обновление подвижного состава, подтвердил руководитель регионального управления по тарифам Евгений Бажанов: «Тариф планируем в коридоре 20–25 руб.». Впрочем, господин Бажанов уточнил, что по новой методике расчета тариф «должен быть до 28 руб. в части новизны и оборудования транспортных средств». Он также уверен, что перевозчики готовы обновляться и менять свою работу, увязывая ее с тарифом.
Источники “Ъ-Черноземье” на рынке позже пояснили, что ожидают повторного повышения тарифа не раньше осени следующего года.
Представители общественности — участники круглого стола призвали перевозчиков «навести в бизнесе порядок». Так, председатель регионального союза предпринимателей «ОПОРА» Сергей Наумов попросил участников транспортного рынка «убирать хамство» и «иметь совесть», сделать для своих работников нормальные условия на конечных остановках, где нет «ни урны, ни бытовки». Основные проблемы воронежских пассажирских перевозок господин Наумов видит в «избытке транспортных средств и отсутствии культуры водителей».
Сергей Петрин согласился, что в указанной сфере города «море проблем», но перевозчики «выполнили условия», которые им поставили власти. По мнению чиновника, в действующих контрактах с транспортными компаниями «не были досконально прописаны отношения, и четких штрафных санкций не было». «Сейчас рассматриваются совершенно другие механизмы, — считает господин Петрин. — Но откуда-то эти деньги на обновление должны взяться? Если мы такие задачи прописываем для перевозчика, это влияет на цену контракта и в итоге на тариф». Вице-мэр анонсировал создание муниципального бюджетного учреждения, которое должно заниматься заключением контрактов с участниками рынка, проверкой качества и полноты исполнения договоров. Управленец пообещал «прозрачные четкие условия», за невыполнение которых стороны будут нести ответственность.
Заместитель председателя комиссии по социальной политике общественной палаты Николай Дегтярев заявил, что «население не должно быть инвестором для частных лиц»: «Кощунственно звучит — повысить цены, чтобы когда-нибудь частники купили новые автобусы». Евгений Бажанов тут же напомнил, что сегодня Воронеж имеет «самый низкий тариф среди городов-миллионников и городов-соседей», а работа чиновников «направлена на соблюдение интересов населения». «Мы до последнего сдерживали рост тарифа», — заверил господин Бажанов.
Глава ГК «Автолайн», депутат гордумы Дмитрий Крутских разъяснил себестоимость проезда. «У нас ежегодное повышение проезда составляло не более 1 руб. (12%) — то есть фактически происходила индексация себестоимости, — посчитал господин Крутских. — Требовать при этом от перевозчика обновления подвижного состава неправильно. У нас более чем на 15% стоимость проезда повышалась только в 2016 году, с 15 до 17 руб., и за два года в обновление подвижного состава было инвестировано более 1 млрд руб.». Существенное увеличение тарифа, по мнению перевозчика, позволит повысить качество обслуживания и обновить транспортный состав.
По данным мэрии Воронежа, в 2015 году перевозчиками было закуплено 238 маршруток, в 2016-м — уже 261, в 2017-м — 218, в 2018-м -181, в 2019-м — пока 62.
Индивидуальный предприниматель Андрей Очнев предупредил чиновников, что при недостаточном поступлении денег на модернизацию автопарка с учетом новых контрактов перевозчики могут просто не заявиться на тендер. После трех конкурсов без заявок «маршрут уходит на нерегулируемые тарифы». «Нужна четкая и тонкая грань для удовлетворения потребностей населения и перевозчиков, чтобы была рентабельность. Нужно понимание — для чего этот контракт. Если мы будем от него уходить, улучшения в городе не получится», — полагает господин Очнев.
Источник: “Коммерсант”
 
22.08.2019 / комментариев: 0 / подробнее

Новости транспорта

Новости дня

Авторизация

Курсы валют ЦБ РФ
Валюта RUB
USD
EUR